Правовое регулирование и организация дорожного движения: зарубежный опыт

И.Г.Мачульская,заместитель начальника

отдела национальной безопасности,

кандидат юридических наук

Общие тенденции развития дорожного движения и обеспечения его безопасности в XXI веке

   Генеральная Ассамблея ООН признала проблему обеспечения безопасности дорожного движения глобальной и охарактеризовала ситуацию в этой сфере как кризисную. По данным Всемирной организации здравоохранения (ВОЗ), изложенным во «Всемирном докладе о предотвращении дорожно-транспортного травматизма», ежегодно жертвами дорожно-транспортных происшествий (далее - ДТП) во всем мире становятся 1,2 млн. человек, а около 50 млн. получают ранения или остаются инвалидами.

Дорожно-транспортный травматизм обходится странам в 518 млрд. долл. в год, что составляет в среднем от одного до двух процентов их валового национального продукта. Наиболее высокие показатели травматизма - в странах с низким и средним уровнем доходов на душу населения, к которым относятся и страны СНГ. По оценкам экспертов, если в ближайшее время не будут предприняты решительные меры  по улучшению ситуации на дорогах, то к 2020 г. в этих странах количество смертей в результате ДТП возрастет на 65-80%.

  В докладе ВОЗ называются и причины такого положения: склонность водителей превышать скоростной режим, игнорировать ремни безопасности и специальные средства безопасности для детей (детские кресла); неготовность к оперативной работе существующих служб спасения в условиях увеличения количества аварий; отдаленность медицинских пунктов от аварийных участков дорог; некачественная укладка скоростных дорог, их несоответствие стандартам безопасности. Исследования, проведенные в государствах - участниках СНГ, показали, что от 20 до 30% эксплуатируемых дорог не безопасны для автомобильного транспорта. 

  Комитет безопасности дорожного движения Международной ассоциации руководителей полиций сформулировал 10 основных тенденций в области движения автомототранспортных средств  в XXI веке:

 - увеличение загруженности автомобильных дорог и количества заторов на них;

 - появление «интеллектуальных» транспортных средств и «интеллектуальных» автомобильных дорог;

 - снижение скорости движения;

 - изменение размеров и массы транспортных средств;

 - повышение агрессивности на дороге;

 - увеличение количества ДТП по вине водителей пожилого возраста, доля которых в структуре населения возрастет;

 - более широкое применение устройств автоматического выявления и фиксации нарушений правил дорожного движения;

 - использование новейших технических средств при работе на месте ДТП;

 - сокращение времени остановки и проверки водителя и транспортного средства;

 - сохранение важной роли дорожной полиции в борьбе с преступностью.

Международные правовые акты о дорожном движении

В мировой практике используются не менее 44 международных конвенций и соглашений в области автомобильного транспорта, которые подготовлены в основном Комитетом по внутреннему транспорту ЕЭК ООН.

В рамках ООН

На международном уровне действуют правовые акты, непосредственно устанавливающие мировые стандарты дорожного движения  и его безопасности.

Международная конвенция о дорожном движении вместе с Протоколом о дорожных знаках и сигналах, принята в Женеве 19 сентября 1949 г. Ныне этот правовой акт действует лишь частично и не распространяется на отношения между договаривающимися сторонами на основании Конвенции о дорожном движении, принятой в Вене 8 ноября 1968 г. (с поправками 3 марта 1992 г.) и Конвенции о дорожных знаках  и сигналах (Вена 8 ноября  1968 г. (с поправками 3 марта 1992 г.)).

Эти конвенции установили единые правила дорожного движения, требования к автотранспортным средствам и водителям, определили требования к регистрационным номерам, отличительным и опознавательным знакам транспортных средств, допущенных к международному движению, а также утвердили образцы международного и национального водительских удостоверений.

В рамках Совета Европы

Значительно больше международных правовых актов в сфере организации дорожного движения и обеспечения  его безопасности принято в Европе: Европейское соглашение о применении ст.23 Конвенции 1949 г. о дорожном движении, касающейся размеров и веса автомашин, допускаемых к движению по некоторым дорогам Договаривающихся Сторон, от 16 сентября 1950 г.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах  от 16 сентября 1950 г.; Европейское соглашение относительно разметки дорог от 13 декабря 1957 г.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожном движении (1968 г.) от 1 мая 1971 г.; Европейское соглашение, дополняющее Конвенцию о дорожных знаках и сигналах (1968 г.) от 1 мая 1971 г.; Протокол о разметке дорог к Европейскому соглашению, дополняющему Конвенцию о дорожных знаках и сигналах от 1 марта 1973 г.; Соглашение о минимальных требованиях, касающихся выдачи и действительности водительских удостоверений (СВУ), Женева, 1 апреля  1975 года (Российская Федерация не участвует); Европейская конвенция о наказании за нарушения правил дорожного движения (ETS № 52) с Общим списком нарушений правил дорожного движения, Страсбург, 30 ноября 1964 г. (Российская Федерация не участвует); Европейская конвенция о международных последствиях лишения права на управление автотранспортными средствами (ETS № 88), Брюссель, 3 июня 1976 г. (Российская Федерация не участвует); Рекомендации Комитета министров Совета Европы (№ 6 R (87) 18) относительно упрощения уголовного правосудия от 17 сентября 1987 г. и др.

Наибольший пакет европейских правовых актов был принят на Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ) 5 июня 2002 г. Это -  ключевые рекомендации по безопасности дорожного движения: резолюции - об обучении водителей; о ремнях безопасности; о мерах, требуемых для улучшения дорожного движения в ночное время; о мерах улучшения неотложной помощи в дорожном движении; о путях влияния на поведение людей ради повышения безопасности; о внедрении и использовании ремней безопасности на задних сидениях автомобилей и более безопасной перевозке детей и взрослых; о рекламе, противоречащей целям дорожной безопасности; о децентрализованной политике дорожной безопасности; о грузовиках и безопасности дорожного движения; об употреблении спиртных напитков как факторе в дорожных происшествиях; о вождении в погодных условиях плохой видимости; заключения о снижении скорости; о велосипедистах; об уязвимых пользователях дорогами – пешеходах; об уязвимых пользователях - водителях мопедов и мотоциклистах; о распространении информации по дорожной безопасности.

Эти рекомендации обязательны для стран ЕС, они должны быть обязательно отражены в национальном законодательстве. Если же государства, входящие в ЕС, их не исполняют, на них налагаются большие штрафы. Унификация национального законодательства в соответствии с европейскими стандартами дорожного движения является непременным условием принятия страны - кандидата в ЕС.

Практика присоединения государств - участников СНГ к международным конвенциям и соглашениям показывает, что Российской Федерацией подписаны и ратифицированы 21 конвенция и соглашение, Республикой Беларусь - 14, Республикой Казахстан - 9, Украиной - 8, Республикой Узбекистан - 11, Кыргызской Республикой - 6, Республикой Молдова - 6, Туркменистаном - 6, Республикой Таджикистан - 5, Грузией - 4, Азербайджанской Республикой - 3, Республикой Армения - 2.

Характеристика конвенций и соглашений по количеству присоединившихся государств-участников СНГ:

Таможенная конвенция о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (Конвенция МДП) - все страны СНГ;

Конвенция о дорожном движении от 8 ноября 1968 г. - 10 стран;

Конвенция о дорожных знаках и сигналах от 8 ноября 1968 г. - 9 стран;

Конвенция о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ) от 19 мая 1956 г. - 8 стран;

Европейское соглашение, касающееся работы экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки (ЕСТР) - 6 стран;

Европейское соглашение о международных автомагистралях (СМА) - 5 стран;

Таможенная конвенция, касающаяся контейнеров - 4 страны;

Европейское соглашение о международной дорожной перевозке опасных грузов (ДОПОГ) - 2 страны;

Европейское соглашение о важнейших линиях международных комбинированных перевозок (СЛКП) - 2 страны;

Конвенция о таможенных льготах для туристов - 1 страна;

Таможенная конвенция о временном ввозе частных дорожных перевозочных средств - 1 страна;

Протокол о внесении поправок в Европейское соглашение ДОПОГ – 1 страна.

Таким образом, государства-участники СНГ уделяют внимание присоединению к международным конвенциям и соглашениям и, соответственно, к формированию законодательной и нормативно-правовой базы международных автомобильных перевозок. Однако имеют место различные сдерживающие обстоятельства, к которым относятся:

недостаток исчерпывающей информации о механизме присоединения к международным конвенциям и соглашениям;

финансовые трудности, связанные с присоединением к ним;

недостаточная скоординированность действий по присоединению.

Тем временем Европейский Союз продолжает ужесточать правила безопасности на транспорте. С 9 мая 2006 г. вступила в силу резолюция, согласно которой водители и пассажиры всех видов машин на территории Евросоюза обязаны ездить, пристегнувшись ремнями безопасности. Эти правила распространяются на грузовики и микроавтобусы. Директива обязывает водителей, которые ездят с маленькими детьми, использовать специальные системы детских ремней или съемные детские кресла безопасности.

В 1997 г. была принята Конвенция о равной ответственности граждан Европейского Союза за нарушение правил дорожного движения. Но  она фактически не действует, так как ее ратифицировали только Испания и Словакия. Сейчас же оплата  иностранцем штрафа  в стране пребывания в Европе – дело исключительно добровольное. Но если недобросовестный водитель окажется второй раз в стране, где уже совершил серьезное нарушение, и вновь не будет соблюдать правила дорожного движения, местные полицейские могут лишить иностранца водительских прав.

Чтобы разрешить проблему неплатежей за нарушения дорожного движения, Европарламент в мае 2006 г. одобрил закон, по которому в Евросоюзе вводятся единые водительские  удостоверения. Они буду иметь форму кредитной карточки и обновляться собственником каждые 10 лет. Одновременно с этим министры юстиции стран – участниц ЕС достигли соглашения относительно взаимного признания штрафов за нарушение правил дорожного движения. Водитель, нарушивший правила больше чем на 70 евро в другой стране ЕС, больше не сможет скрыться от уплаты штрафа у себя  дома. Информация о нем поступит в централизованный электронный банк данных о нарушителях дорожного движения в родной стране, и штраф все равно будет взыскан. Кроме того, новые европейские правила предусматривают введение санкций за несоблюдение дистанции в потоке: каждый, кто при скорости 100 км/час приблизится к впереди идущему автомобилю ближе, чем на 15 м, заплатит 150 евро штрафа, а агрессивные водители, пытающиеся согнать транспорт со своей полосы, лишатся 250 евро и водительских прав на 3 месяца. Новые правила вступили в силу с  начала 2007 года.

Правовое регулирование дорожного движения, его безопасности в зарубежных странах

Законы о дорожном движении, в которых регулируются и вопросы обеспечения его безопасности, действуют в Австрии, Азербайджане, Беларуси, Болгарии, Великобритании, Дании, Украине, Эстонии. В остальных странах СНГ и в России действуют законы о безопасности дорожного движения.

 В Испании аналогичный документ называется «Основной закон о движении механических транспортных средств и о безопасности дорожного движения». В Болгарии, Дании, Испании, Украине, Финляндии закон о дорожном движении является единственным законом, регулирующим отношения в этой сфере.

В Норвегии, наряду с Законом «О дорожном движении», вопросы обеспечения безопасности на дорогах урегулированы «Законом об обязательном воздержании для лиц определенных профессий» от 16 июля 1936 г. В нем содержится требование полного воздержания от употребления алкоголя, других опьяняющих или наркотических средств для лиц определенных профессий, включая водителей коммерческих транспортных средств, в течение не менее 8 часов до начала поездки.

В Германии, кроме основного закона  - «О безопасности дорожного движения», действует «Закон о нарушениях правил дорожного движения», Кодекс положений о допуске к дорожному движению (он регулирует вопросы, касающиеся водителя (водительские удостоверения, Центральный банк данных о зарегистрированных нарушениях) и транспортных средств (требования по экологии, регистрация, официальное утверждение). Система дорожных штрафов изложена в достаточно объемном Каталоге штрафов.

В виде отдельных законов в Швеции существуют законы, которые регулируют: серьезные нарушения Правил дорожного движения (вождение транспортных средств в нетрезвом состоянии и вождение без водительского удостоверения); порядок подготовки водителей и изъятия водительских удостоверений; основные требования, касающиеся автошкол; штрафы за нарушение правил стоянки; принудительную эвакуацию транспортных средств; перевозку опасных грузов; штрафы за превышение максимально допустимого веса.

В Эстонии приняты законы в отношении каждого вида транспорта (общественного, грузового и т.д.), а также  закон о дорогах. Отдельными законами также регулируются: нарушения норм административного права; страхование на транспорте; ответственность владельцев или администраторов дорог и участников дорожного движения за содержание, эксплуатацию и охрану дорог, а также стоянку транспортных средств.

Некоторые страны ограничились принятием только правил дорожного движения. Причем обычно они не составляют единого правового акта. Отдельно регулируются: правила нанесения дорожной разметки, использования дорожных знаков, применения Закона о механических транспортных средствах (Австрия), правила регистрации автомобилей и связанная с этим учетная документация, техосмотр, светофорное регулирование, нанесение дорожной разметки, дорожное строительство, вопросы пересечения дорог, процедура допуска к движению автомобилей большой грузоподъемности и габаритных размеров (Болгария), правила регистрации механических транспортных средств, их оборудования, выдачи водительских удостоверений, подготовки водителей  (отдельно для каждой категории), здесь же содержатся санкции по отношению к инструкторам по вождению); отдельно действует акт о дорожных знаках и сигналах (Дания).

Определенный интерес представляет нормативно-правовая система в сфере безопасности дорожного движения Франции. Главенствующими документами здесь являются Правила дорожного движения1 (5 томов), Правила содержания и технического обслуживания автодорог, ведомственная инструкция по дорожным знакам и сигналам и Уголовный кодекс. В пяти томах французских Правил дорожного движения, которые подразделяются на законодательную и регламентирующую части, содержится комплекс положений, регулирующих все вопросы, связанные с дорожным движением.

Основной акцент в зарубежном законодательстве делается на материальную ответственность нарушителей дорожного движения.

Это не только большие штрафы,  но и конфискация автотранспортных средств, лишение водительских прав, привязка количества и серьезности нарушений к плате за обязательную годовую страховку автомобиля.

Например, в Германии, если водитель набирает за год штрафные очки за допущенные нарушения правил дорожного движения, сумма его страховки2, которая составляет до 1000 евро, увеличивается еще на 500 евро, на второй год – на 1000 евро, на третий – на 2000 евро. При зарплате 3000 – 5000 евро – это очень существенные траты, которые может себе позволить далеко не каждый немец. Поэтому некоторые из нарушителей вынуждены целый год не пользоваться автомобилем, чтобы не платить тройную цену за страховку. В зарубежном законодательстве обозначился и новый подход к исчислению штрафов за нарушения правил дорожного движения: сумма штрафа ставится в прямую зависимость от:

а) месячного оклада нарушителя (за вычетом налогов) или минимального  заработка, установленного в стране (в Финляндии при заработке водителя ниже 50 долл. штраф не взимается);

б) годового заработка (дохода) нарушителя (за вычетом налогов);

от 2-х до 10 раз увеличены  минимальные штрафы за особо опасные нарушения на дороге;

нарушителям, которые платят штраф на месте полицейским (там, где это не запрещено законодательно) или в течение 3 - 7 банковских дней, размер штрафа снижается от 30 до 50%;

сумма штрафа увеличивается в 2 - 3 раза (за счет пени) в том случае, если нарушитель не оплатил его в течение 1 месяца и более;

в некоторых странах (Бельгия, Израиль, Испания, США) за неуплату штрафа предусматривается конфискация транспортного средства под залог или с уплатой за хранение на штрафной стоянке, лишение водительских прав (Япония).

В последние годы в законодательстве ряда стран появились новые определения составов дорожных правонарушений. Прежде всего, это касается ведения телефонных разговоров при управлении транспортным средством.

Практически все развитые страны ввели запрет на разговоры по мобильному телефону за рулем без гарнитуры hands – free. Исключение составляют пока некоторые штаты в США, Канада, Кувейт, в Европе  - Швеция.

Полностью запрещены телефонные разговоры за рулем в Австралии, Швейцарии. А в некоторых штатах Австралии, в Бельгии, Кении, Малайзии, Сингапуре, кроме внушительного штрафа, за это правонарушение предусмотрено тюремное заключение. В Испании  запрещено пользоваться и гарнитурой hands – free. Возможно лишь использование специально установленных комплектов громкой связи. Запреты распространяются также на отправление SMS – сообщений во время управления автомобилем, которые приравниваются к наказанию за разговор по мобильному телефону без гарнитуры hands – free.

В Болгарии введен запрет на разговоры по мобильному телефону во время езды в муниципальном транспорте не только водителям, но и пассажирам. Это объясняется тем, что электронное оборудование автобусов и трамваев дает сбои под воздействием радиоволн, идущих из мобильных телефонов, а это может привести к аварии.

Во Франции, Германии, Италии, Испании, Турции и др. водители, кроме штрафа, автоматически получают штрафные баллы в водительские права. Система штрафов распространяется и на иностранцев.

В Австралии, Белоруссии, Бразилии, Германии, США, на Кипре обсуждается возможность принятия законов, запрещающих курение за рулем. Правда, в Австралии этот запрет будет действовать только в случае, если в салоне автомобиля находится ребенок до 12 лет, который невольно становится пассивным курильщиком. В Великобритании с 1 января 2007 г. действует закон, устанавливающий штраф за курение во время управления автомобилем в размере 30 фунтов (около 60 долл.).

В  большинстве государств законодательно приравнивается вождение автомобиля в состоянии наркотического опьянения к управлению автомобилем в пьяном виде (Белоруссия, Великобритания, Германия, Испания, США,  Украина, Финляндия, Франция).

Характерно, что тюремное заключение за вождение автомобиля в пьяном виде предусмотрено не в странах третьего мира, а, наоборот, - в демократичной Западной Европе. Например, в Великобритании пьяного водителя могут посадить на 6 месяцев при условии, что тот не попадал в ДТП, и лишить лицензии на вождение на один год. А если по его вине случилась авария с пострадавшими, - закон предусматривает тюремное заключение сроком до 14 лет, штраф в размере 5 тыс. фунтов.

Аналогичное наказание предусмотрено для водителей, находящихся за рулем под воздействием наркотиков.

Несколько лет тому назад в Великобритании вступили в действие новые правила, согласно которым водители могут проверяться на наркотическое опьянение. Ранее водители имели право отказаться от тестов. Сейчас отказ от тестирования приравнивается к нахождению в состоянии наркотического опьянения.

Великобритания фактически лидирует в Европе по размерам штрафов и суровости наказания за нарушение дорожных правил, немногим уступают ей Эстония, Венгрия, Франция, Германия. Постоянно вводятся новые виды нарушений, за которые предусматриваются штрафы.

Так, например, в правительстве Великобритании началось обсуждение закона, который намного ужесточает наказание для автомобилистов, ставших виновниками ДТП из-за усталости. Фактически речь идет о том, чтобы утомленного водителя наказывать так же сурово, как пьяного. Толчок законотворческому процессу дала общественная организация, борющаяся за безопасность на дорогах. По ее данным, примерно 10 человек гибнет в стране каждую неделю в авариях, виновники которых засыпают за рулем.

В европейском законодательстве появился и такой состав правонарушений, как агрессивность на дороге (агрессивное вождение). Сам феномен агрессивного поведения за рулем характерен не только для Европы, но и для всего мира.  Он вызван высоким уровнем автомобилизации и, как следствие, - частыми заторами на дороге; разными по скоростным параметрам автомобилями; различным уровнем подготовки водителей; возрастающей агрессивностью общества в целом. Но четко определить его границы и формы достаточно трудно. На специальной конференции, посвященной этой проблеме, в Канаде в 2000 г. было предложено такое определение этого понятия: «Поведение за рулем является агрессивным, если оно преднамеренно ведет к увеличению риска столкновения, либо мотивировано раздражительностью, нетерпимостью, враждебностью или попыткой сэкономить время за счет других участников движения».

Другим, сравнительно новым видом нарушений является непредоставление преимущества в движении специальным транспортным средствам, чем зарубежные специалисты объясняют рост количества столкновений транспорта с автомобилями служб оперативного реагирования, движущимися с включенными сигнальными устройствами. Например, в Германии  за парковку в неположенном месте, если это мешает проезду пожарных или машин «скорой помощи», водители заплатят более 50 евро и получат штрафной балл.

Как правило, в Европе очень ограниченный круг транспортных средств, на которых разрешена установка спецсигналов, это – машины «скорой помощи», пожарных и полиции. В некоторых странах, например в Канаде, проблесковые маячки имеют только дорожная техника и эвакуаторы. А в Швейцарии привилегированным положением пользуется общественный транспорт, которому предписано всегда уступать дорогу. Спецмашинам и общественному транспорту выделяется специальная полоса. Здесь они имеют право не соблюдать скоростной режим, двигаясь значительно быстрее.

Автомобили чиновников, даже самых высоких - президентов, глав правительств, министров и т.д. не имеют права пользоваться специальными звуковыми и световыми сигналами.

Организация дорожного движения

В крупных городах

В настоящее время в крупнейших городах мира установился следующий уровень автомобилизации населения (число автомобилей на 1000 жителей): Австралия – 640, Австрия - 630, Бельгия – 580, Германия – 620, Польша – 515, Финляндия – 500, Франция – 590, Швейцария – 600, Швеция – 514.  Россия – в среднем по стране 233, Москва – более 300.

В США уровень автомобилизации традиционно значительно выше, чем в Европе, и составляет по стране 811, а в мегаполисах -  более 900.  Характерной особенностью автомобилизации в европейских мегаполисах является замедление и стабилизация ее роста. Это объясняется трудностями использования автомобиля в городе. Запретов на приобретение автомобиля ни в одной стране Европы нет, но численность городских автопарков в течение многих лет остается неизменной. Достичь этого удалось за счет политики комплексного  решения зонирования города, развития видов общественного пассажирского  транспорта и использования экономического механизма ограничения пользования личным автомобилем в городе.

Тем не менее избавиться от притока автомобилей в деловые, торговые и административные центры города невозможно. Кроме того, расселение горожан в пригородах вызывает необходимость в ежедневных маятниковых поездках на работу и обратно. Удовлетворить полностью спрос на использование автомобиля в городе не удается нигде в Европе. Поэтому для снижения транспортной нагрузки на  города выработано несколько направлений.

Разработка, широкое обсуждение, принятие и выполнение генерального плана города, ориентированного на значительный срок  (15-20 лет) Например, для Токио основные черты города XXI века были определены еще в 1991 г. К настоящему времени проведено три актуализации генплана, детализирующие развитие установленных в нем 8 зон города. Но при этом стратегия развития транспорта мегаполиса не нарушена. Она представляет собой конкурентное развитие городского пассажирского транспорта по отношению к личному автотранспорту.

В региональном плане Нью-Йорка (1996 г.) в качестве приоритетных задач провозглашено улучшение мобильности населения, повышение качества транспортного обслуживания за счет развития сети внеуличных автомагистралей, снижение использования автомобиля в городе за счет развития общественного транспорта и введения платы за пользование личным автомобилем.

Зонирование территории города

Этот процесс характерен для всех мегаполисов. Главные его цели – сохранение исторической части города от разрушения, развитие общественного пассажирского транспорта, оздоровление окружающей среды. В качестве таких зон выделяются заповедные районы города (культурное и историческое наследие), территории высокой деловой активности и плотной жилой застройки. Так, в Париже реализуется программа «Центр без автомобиля», позволяющая сохранить для будущих поколений уникальные  исторические памятники.  Внутри зон устанавливаются разнообразные ограничения: снижение скорости движения, запреты на парковку на проезжей части улиц, платность за въезд в зону и за парковку. Количество и строгость таких ограничений определяется транспортной емкостью территории, развитием и состоянием дорожной сети.

Введение платы за использование личного автомобиля в городе

Это одна из самых непопулярных, но очень эффективных мер по снижению транспортной нагрузки в городе. Плата устанавливается за проезд по магистрали, въезд в зону города, парковку. Ее размер увеличивается по мере приближения к центру, а по времени – в часы пик. Этот метод в совокупности с зонированием города позволяет существенно (до 20%) снизить уровень загрузки движением выделенных территорий города, но вместе с этим возникает целый ряд очень серьезных проблем с перехватывающими парковками, пересадочными узлами, организацией движения общественного транспорта.

Развитие общественного пассажирского транспорта (ОПТ)

Для обеспечения высокой скорости перевозки пассажиров для ОПТ выделятся специальные полосы движения на проезжей части (города София, Берлин, Лондон, Лос-Анджелес). Реализация такого решения требует строгого контроля за движением и высокой дисциплины водителей. Но это позволяет иногда до 40% разгрузить центр больших городов от личного транспорта.

Развитие улично-дорожной сети (УДС)

В странах Европы, начиная с 70-х, а в США с 60-х годов, приняты национальные программы создания сети внеуличных скоростных городских  магистралей, являющихся продолжением пригородных автомагистралей. Такая сеть дорог, обладающая высокой (практически неограниченной) пропускной способностью, вытягивает на себя до 80% городского движения. Создание внеуличной сети городских дорог требует времени и средств,  но альтернативы в решении транспортной проблемы города ей нет. Простое наращивание протяженности и пропускной способности  УДС – путь, несмотря на колоссальные затраты,  тупиковый. 

Информационное обеспечение дорожного движения

Во многих странах мира четко налажена информация участников движения о транспортной ситуации на направлениях движения,  о возможных маршрутах объезда перегруженных участков, о парковках. На пересечениях дорог указываются не только разрешенные направления движения, но и названия районов и улиц. Для передачи водителям информации используются многопозиционные дорожные знаки, световые табло со сменной информацией, специальные радио и видеоканалы. Например, после включения световых табло с предупреждением о заторах, они  устранялись за 20 - 30 минут; без табло на это уходило 3 - 4 часа.

Техническая организация движения

В настоящее время уже созданы технологии, соединяющие компьютерные чипы в транспортных средствах и на автомобильных дорогах. Разработаны специальные радары и приборы радиопредупреждения, с помощью которых можно избежать столкновения на дороге. Внедряются блокирующие устройства, не позволяющие запустить двигатель автомобиля лицам, находящимся в состоянии опьянения. Спутниковые технологии, разнообразные навигационные системы и системы определения местонахождения транспортного средства, доступные пока лишь немногим, скоро, по прогнозам экспертов, станут обычным явлением, помогая водителю найти дорогу в незнакомом городе или вызвать помощь простым нажатием кнопки. Все более широкое распространение получат системы, автоматически включающие устройства для передачи сигналов в полицию при срабатывании надувных подушек безопасности, угоне транспортного средства и т.д.

В европейских государствах толчком к технической модернизации систем управления и контроля за движением автотранспорта стал опыт Франции. Следует отметить, что техническое перевооружение систем слежения за порядком на дорогах в этой стране было лишь одной из предпринятых мер по обеспечению безопасности движения.  Вначале, в 2003 г. был принят новый закон «Об изменениях правил дорожного движения», который предусматривал значительное ужесточение санкций за нарушения на дорогах.

И лишь затем была проведена техническая модернизация дорог: управление светофорами в городах стало производиться из единого центра; на основных трассах были установлены новые камеры, связанные с радарами, которые автоматически засекали превышение скорости, фиксировали на пленку номер автомобиля, лицо его хозяина. Эти данные передавались на центральный компьютер, который без участия человека выписывал штраф владельцу машины (размеры штрафов см. в табл. 2-4.).

Благодаря этим нововведениям количество ДТП на французских дорогах снизилось за два года на треть.

Тем не менее, в отдельных государствах существуют свои специфические особенности технической организации движения.

Великобритания

Британская компания Astucia разработала «транспортные видеокамеры», которые должны повысить безопасность на дорогах, прежде всего, за счет регулирования скорости движения. Новые устройства – это вмонтированные в дорожное полотно светящиеся маячки, которые при помощи видеокамеры определяют скорость проезжающих автомобилей, износ их покрышек и идентифицирует номерные знаки. Когда скорость приближающегося транспортного средства измерена, устройство начинает работать подобно светофору – светодиоды подают автомобилистам световые сигналы от красного до зеленого. Использовать маячки планируется на железнодорожных переездах и пешеходных переходах.

Данные, полученные благодаря маячкам, не будут использоваться для взыскания штрафа – это система предупреждения участников движения, а не наказания.

В Великобритании разработана и новая система, способная при помощи спутников следить за соблюдением правил парковки. Если один из датчиков системы зафиксирует автомобиль, припаркованный в неположенном месте, он автоматически сообщит об этом полиции с помощью текстового сообщения.

Датчики будут работать с помощью спутниковых систем GPS или новой европейской системы Galileo, которая разрабатывается в настоящее время.

Кроме того, в Великобритании используется лазерное устройство для сканирования места дорожно-транспортного происшествия, что позволяет за 5 мин. произвести все необходимые процедуры оформления документов, связанных с аварией и установлением виновности водителей. Раньше на эти процедуры тратилось не менее 1 часа.

Япония

С начала 2006 г. в этой стране на автомобилях появятся «умные» номера, оснащенные встроенным микрочипом, запоминающим и передающим информацию о номере автомобиля, его размере, месте регистрации и владельце.

Цель эксперимента, проводимого министерством строительства и транспорта страны, – ограничить с помощью современных технологий скопление автомобилей в часы пик на центральных магистралях японских городов.

Желающим проехать в центральную часть города в «запрещенные» часы в перспективе придется платить специальные сборы, размер которых и будет рассчитываться с помощью встроенного в автомобильный номер микрочипа. Помимо оптимизации транспортных потоков от новой системы ждут позитивного влияния на состояние окружающей среды.

Подготовка водителей

Германия

Согласно выводам немецких экспертов, наибольшее количество ДТП среднестатистический водитель совершает в первый год своего вождения. Следующий пик приходится на период между тремя и пятью годами после получения водительского удостоверения. Далее, примерно до 10 лет, вероятность попасть в аварию ощутимо снижается. По истечении 10 лет большинство водителей-немцев, практически ежедневно находящихся за рулем, становятся участниками ДТП лишь в единичных случаях.

Эти «психолого-математические» выкладки в 2005 г. стали предметом широкого обсуждения в нижней палате немецкого  парламента - бундестаге. Германские законодатели согласились с мнением аналитиков, полагающих, что начинающий водитель представляет наибольшую опасность на дороге и что для снижения аварийности целесообразно иметь систему, дающую им возможность продолжить процесс обучения по окончании автошколы.

В результате уже в марте 2005 г. появилась специальная федеральная программа под названием «SAFE-NET PLUS» - «Дальнейшее распространение опыта безопасного вождения среди начинающих водителей». Она предусматривает добровольное вступление на новые курсы заканчивающих автошколу молодых водителей и выдачу им не постоянных, а временных («пробных») водительских удостоверений с установлением испытательного срока не менее года. Молодые водители продолжают обучение, посещая теоретические и практические занятия, а также семинары по повышению водительской квалификации, один из которых является зачетным. Регулярное и активное участие в «обычных» семинарах дает право на досрочное получение постоянного водительского удостоверения без сдачи зачета. Курс дополнительного обучения направлен на совершенствование навыков управления автомобилем в различных дорожных ситуациях.

Чтобы стимулировать вступление в подобный клуб, «SAFE-NET PLUS» предоставляет его членам неплохие льготы. Так, вступивший получает право на выгодных условиях взять в аренду на год новый автомобиль в одном из автосалонов, который является участником программы. Социальный блиц-опрос, проведенный среди представителей немецкой молодежи, показал, что они считают предложенную идею довольно заманчивой, поскольку она дает возможность мгновенно воплотить в жизнь мечту многих молодых людей - иметь свободу и мобильность благодаря собственному новому автомобилю.

Право на аренду получает каждый начинающий водитель, пожелавший продлить обучение, а остальные льготы и их финансовое наполнение зависят от достигнутых им успехов в учебе.

В частности, если ученик успевает на «отлично», страховая компания «DAS» гарантирует ему выгодный базовый тариф. Заключая с ней соглашение, отличник «стартует» не с общепринятого страхового взноса с 230-процентным тарифом, а со 140 и дополнительно получает 10-процентный бонус. Таким образом, владелец, например, «Мазды-2» экономит за год 2000 евро. Успешная сдача зачетов на итоговом семинаре тоже поощряется: выпускник получает от фирмы «TOTAL» вознаграждение в виде чека на 250 евро.

Но самое главное в новой программе – даже не материальная выгода для начинающего водителя. Из «источника повышенной опасности» он превращается в умелого, уверенного, а где необходимо, и в острожного участника движения.

Дорожно-патрульная полиция

Правовая основа деятельности

В некоторых странах права и обязанности полиции регламентируются законами или кодексами о дорожном движении (Бельгия, Великобритания, Испания, Люксембург), в других – только законами о полиции (Чехия, Швеция), в третьих – и законами о дорожном движении, и законами о полиции (Австрия) или несколькими законодательными актами. Например, в Швейцарии правовые нормы, касающиеся деятельности полиции, содержатся в Законе о дорожном движении, Правилах дорожного движения, Правилах выдачи водительских удостоверений. В Швеции полномочия полиции определены Законом о нарушении правил дорожного движения, Законом о проведении анализа выдыхаемого воздуха на наличие алкоголя, Законом о водительских удостоверениях, Законом о налогообложении перегруженных транспортных средств, Законом о задержании транспортных средств.

Функции дорожных полиций

Во многих государствах на национальном уровне установлены единые для всех полицейских подразделений полномочия. В то же время в Швейцарии законодательными органами кантонов дополнительно введены собственные требования к работе полиции. В США каждый штат имеет свое законодательство, в том числе и регулирующее работу полиции. Во многом законодательные нормы штатов сходны. Одновременно значительные различия имеются в определении составов правонарушений, в правах полиции на остановку транспортного средства и порядке привлечения к ответственности нарушителей правил дорожного движения. В Великобритании законодательные нормы Англии и Уэльса отличны от законодательных норм Северной Ирландии и Шотландии. Но общим является правило, согласно которому дорожным полицейским запрещено измерять скорость с помощью радаров в неустановленных местах. Для этого существуют стационарные установки с обязательным знаком, что скорость контролируется радаром.

Основная тенденция организации дорожно-постовой службы в большинстве стран мира – сокращение прямых контактов дорожной полиции с нарушителями дорожного движения, его регулирование с помощью центральных электронных пунктов управления.
_____________________

1 Правила состоят из пяти томов: I. Законодательная и регламентирующая часть;         II. Приложения.  Общие предписания; III. Технические и административные предписания, применимые к транспортным средствам; IV. Технические и административные предписания, применимые к транспортным средствам определенных категорий, специальным транспортным средствам и  сельскохозяйственным машинам, мотоциклам, трех- и четырехколесным транспортным средствам с двигателем, велосипедам и мопедам; V. Водительское удостоверение и подготовка водителей механических транспортных средств.

2 В Германии любое средство передвижения, скорость которого может превышать 6 км/час., должно иметь гарантийную страховку. Размер страховки зависит от следующих факторов: опыт водителя (новички платят больше), места жительства (городские жители платят на 15 – 20% больше сельских); годовой пробег автомобиля (при пробеге более 20 тыс. км сумма страховки увеличивается на 10%); хранение автомобиля (на улице или в гараже; в гараже – скидка 10%); возраст автомобиля (более 6 лет  + 12%).

Актуальные проблемы дорожного движения Специальный выпуск//Аналитический вестник Совета Федерации ФС РФ, № 19 (336), 2007